中国电商离碳中和还有多远【碳阻迹原创】
核心结论
1.根据碳阻迹详细测算，中国电商2019年的碳排放为5326万吨。未来5年仍将保持快速增长，预计2025年电商碳排放将达到1.16亿吨。
2.中国电商的碳排放来源主要包括：包装，约占18%；物流，约占29%；办公，约占26%；数据中心，约占23%；仓储，约占4%。
3.线上购物的碳排放来源包括：交通-快递运输，约占29.16%；建筑-办公，约占26.12%；建筑-仓储，约占3.88%；信息-数据中心，约占22.78%，信息-消费者终端耗电，约占0.02%；包装-快递包装，约占18.04%。
4.线下购物的碳排放主要来源包括：交通-货物进入门店前运输，约占13.03%，交通-消费者交通排放，约占35.87%，建筑-店铺运营（一般包括办公），约占47.11%，包装-塑料袋，约占1.05%。
5.经碳阻迹研究和计算，线上购物比线下购物更低碳，线上购买一单和线下购买一单相同物品的碳排放分别为1094.92gCO2e和1360.24gCO2e。
近年来，随着电子商务的不断发展，其规模不断扩大，在国民经济中的重要性日益突出，对居民的生活渗透率也越来越高，但高速发展的同时也带来了一系列的环境问题和能源问题。
数据来源：国家统计局
我国宣布将于2030年前碳达峰，2060年前实现碳中和，并将做好“碳达峰、碳中和”工作作为2021年的八大重点任务之一。那么，电商对于碳排放的影响有多少，电商如何为实现“碳达峰、碳中和”贡献力量？根据碳阻迹团队提出的CREO碳中和路径，首先是要量化自身碳排放，即Calculating（计算）。清楚自身排放现状后，才能采取合适的减排行为，为实现碳中和目标夯实基础，详见中国碳中和一文。
近日，碳阻迹团队深入研究了电商企业，对电商的碳排放总量进行了评估，并对线上和线下购物的碳排放进行了比较分析。并发布了《中国电子商务企业温室气体排放总量研究报告》和《中国线上线下温室气体排放对比研究报告》。
总量研究主要从包装、物流、数据中心、办公和仓储5个领域来评估电商的碳排放量。研究发现，电商一年产生的碳排放量为5326万吨，占第三产业总排放的2.5%，每年需要约100亿棵树来中和其碳排放。其中，物流1554万吨，占29%；办公1392万吨，占26%；数据中心1214万吨，占23%；包装961万吨，占18%；仓储207万吨，占4%。
包装
研究发现，在包装领域中，对于排放影响最大的为包装箱，为765万吨，约占包装排放的80%。
由于编织袋、快递运单、胶带等采取的一系列措施，包装箱占电商包装的排放逐年上升，由2016年的42%上升到2019年达到80%。
尽管电商和快递企业也做了很多减少包装箱的行动，但是相比其他包装物，收效略小。
物流
在物流领域中，主要考虑了公路和航空运输产生的排放。其中，公路运输排放占78%，航空运输排放占22%。通过与全国交通运输业的排放量相比，发现电商物流产生的排放占交通运输业总排放的1.6%，占货运排放的4%。
在公路运输中，干线，支线和配送的排放占比分别为77%，22%和1%。
研究发现，支线运输中，柴油车和电动车每公里的排放分别为0.49kgCO2/km和0.12kgCO2/km，柴油车每公里的排放是电动车的4倍多。不考虑国际/港澳台的基础上，同城和异地物流产生的排放分别为98%和2%。如何减少干线和异地运输产生的排放是十四五期间电商企业和快递企业的重要工作。
数据中心
2019年，电商数据中心能耗为199亿千瓦时，排放量为1214万吨。2019年，全国数据中心能耗在2000亿千瓦时以上，电商数据中心能耗约占全国数据中心总能耗的10%。
电商各大平台的数据中心排放量如下。
数据来源于公开资料整理和计算
办公
电商办公产生的排放为1392万吨。随着电商的发展，电商从业人员增长迅速，根据商务部数据，2019年电商从业人员达5125.65万人，直接吸纳和就业的人数为3111.05万人。
电商企业多集中在广东、浙江、江苏、山东、上海等沿海城市中，广东省的电商企业最多，约占全国的20%。广东省电商发展最为活跃，其电商包裹数达128.72亿件，占全国电商包裹总数的26%，其次是浙江、江苏，上海和山东，这5个省市的电商包裹总数达320.38件，占全国包裹总数的66%。
仓储
电商仓储产生的排放为207万吨，占全国仓储总排放的2.27%。
电商排放变化
根据2019年的数据，并结合电商包裹数、交易额、从业人员等有关信息，得出2016年到2020年电商企业的排放量变化情况如下。
2025年排放量预测
根据预测，2025年我国的快递业务量将达到1500亿件，相比2020年的800多亿件，5年内预计增长80%。若不采取有关措施，预计2025年电商企业碳排放量将达到1.16亿吨以上，占中国2025年总排放量的1.1%，相比2020年，5年时间内将增加约5000万吨的排放量，增长率达到73%，年均增长率达到14.7%。而根据分析，整个十四五期间中国预计的排放量增量仅为2亿吨，电商企业的排放增量将占到中国十四五期间增量的25%。
若不采取更具雄心的减排措施，2025年，中国电商产生的碳排放将需要200亿棵树来中和，中国电商离碳中和的距离将为200亿棵树。
在总量研究的基础上，我们也比较了线上线下2种购物渠道的碳排放差异，看看实际生活中，每一笔订单，究竟能对应多少碳排放，距离碳中和还有多大的差距？本次比较基于1个包裹为1个订单进行计算。
主要结论
通过对比分析，我们得出了如下主要结论:
1，基于文章中的基本条件， 线上购物比线下购物更低碳，线上购买一单和线下购买一单相同物品的碳排放分别为1094.92gCO2e和1360.24gCO2e。
2，线上购物的碳排放来源包括：交通-快递运输，约占29.16%，建筑-办公，约占26.12%，建筑-仓储，约占3.88%，信息-数据中心，约占22.78%，信息-消费者终端耗电，约占0.02%，包装-快递包装，约占18.04%。
3，线下购物的碳排放主要来源包括：交通-货物进入门店前运输，约占13.03%，交通-消费者交通排放，约占35.87%，建筑-店铺运营（一般包括办公），约占47.11%，包装-塑料袋，约占1.05%。
4，线上购物和线下购物的碳排放归类为四个主要方面：交通运输、建筑、信息和包装。交通运输部分，线上合计约319.30gCO2e，线下合计约665.14gCO2e。建筑部分，线上合计328.50gCO2e，线下合计684.10gCO2e。信息部分，线上的排放共249.63gCO2e，线下的排放可能包括库存管理系统，均包含在建筑运营的所有能耗计算中。不考虑商品本身的包装，仅考虑购物过程中额外的包装部分，线上的排放共197.49gCO2e，线下的排放约为11.00gCO2e。
5，计算是基于平均的购物情况，具体产品的碳排放会与其实际经历的过程紧密相关。具体的排放值会与产品类型，购物商品发货地，快递运输工具，是否需要冷链，建筑的实际能耗水平，用户出行习惯，用户单次出行购买订单数量等相关。
接下来，会结合购物时一些常见的具体产品和案例进行分析。
01
案例一 手机
案例一，居住在北京大兴的小明打算换一部手机。家附近的商场就能买得到，也可以去市中心的专卖店，网上下单也很便利。
电子产品类：手机
产地/仓库：成都
重量：391g（手机和自带包装）+83g（线上额外包装）
线上A：官网下单，成都仓库-集散中心-北京-大兴-派送
线上B：电商-自建仓储型，有货当日达/次日达，成都仓库-北京仓库-大兴-派送
线下A：官方门店-西单，零售商自身物流，成都仓库-北京门店-消费者交通（地铁或小轿车）
线下B：经销商门店-距消费者1km：成都仓库-北京官方门店-经销商门店-消费者交通（步行）
特点：体积小 价值高
根据计算可以得知，小明购买一部手机在线上线下购物时产生的碳排放没有绝对的结论，按照排放高低排序：线下A-小轿车>线上A-空运>线下A-地铁>线上B-自建仓电商>线下B附近商圈步行购物。
小明开车去西单碳排放最大，其次是小明在官网下单空运至北京送到家，接下来是小明坐地铁去西单门店购买，碳排放位于第四的是通过拥有自建仓储的电商平台下单，例如京东，通过货车收集运至北京附近仓库，下单后从仓库送到家中，排放最小的是去家附近的商场步行去购买。
02
案例二 大闸蟹
案例二，居住在北京海淀的小花准备买点大闸蟹吃。
生鲜产品：大闸蟹
重量：1kg大闸蟹
产地：苏州
收货地：北京海淀
线上：苏州网点-转运中心-北京-海淀-派送 冷链
线下：苏州-北京海淀门店-消费者步行 冷链
特点：需要冷链保持新鲜
小花购买大闸蟹，最低碳的方式是去线下的菜市场或者小商铺，较为低碳的方式是去线下的连锁零售商，比如大型超市，最高碳的方式是通过线上购买。
03
案例三 车厘子
案例三，生活在山西L市的果果小朋友喜欢吃车厘子，果果的妈妈要买些车厘子回家。果果家距离超市很近，就在家门口，步行就能到。
重量：2.5kg
产地：智利/山东
收货地：山西省L市
线上A：产地智利-海运至上海-太原-L市
线上B：产地山东-太原-L市
线下A：产地智利-海运至上海-太原-L市
线下B：产地山东-太原-L市
对于果果妈妈而言，去实体店买国产车厘子排放最小，在线上下单买进口车厘子的排放最大。
04
案例四 海淘-托特包
案例四，居住在深圳南山区的小美想要买一个托特包犒劳自己，目前电商网站和线下平台都有打折活动，海外官网也在打折，小美想要赶快下单买回家。
重量：1.8597kg
产地：柬埔寨
收货地：深圳南山区
线上A海淘线1：产地柬埔寨-海淘美国官网下单-波特兰转运-飞广州-南山
线上B海淘线2：产地柬埔寨-托好友美国官网下单-好友邮寄选择海运-上海-深圳-南山
线上C国内电商线：产地柬埔寨-苏州-深圳-南山-派送
线下国内实体店：产地柬埔寨-苏州-深圳-消费者交通（平均水平）
碳排放由高至低依次是：线上A>线上B>线上C>线下。
小美想购买这个托特包，最低碳的方式是线下去购买，最高碳的方式是海淘转运回国（空运），海淘因为路程遥远，对比从产地柬埔寨直接到中国，从产地柬埔寨到美国在到中国有更多的交通排放。
另一种计算考虑了中国境内的计算+美国研究的结果，整体趋势类似。
05
案例五 数码配件
案例五，位于江西南昌东湖区的小勇从长三角和珠三角买手机壳，碳排放的差异是多少？作为一个小摊位的老板，他想直接从网上进货，能不能更低碳，这个案例来探究一二。
重量：0.15kg+0.02kg包装气泡袋+0.05kg塑料包装壳；无论线下线上均有塑料包装壳
发货地：长三角（浙江杭州）/珠三角（广东广州）
收货地：江西南昌东湖区
线上A：杭州-南昌中转-东湖区网点
线上B：广州-南昌中转-东湖区网点
线下A：杭州-南昌批发市场-东湖区门店
线下B：广州-南昌批发市场-东湖区门店
本案例中四种情景消费者均位于江西南昌东湖区。线上AB分别从长三角和珠三角购买手机壳，线下A指的是经销商通过网络批发手机壳并在线下售卖，线下B指的是经销商从厂家直接运货且通过最短距离运输至门店。
碳排放的整体情况是：线下B>线下A>线上B>线上A。
对于小勇来说，在网上下单，从更近一点的珠三角发货，碳排放最少。对于从珠三角或长三角发货，除了交通距离外，没有明显差异。线下部分，小商户通过网购集约化的方式进行批发小件商品，能够减少平均到每件商品的包装和信息的消耗有减少，虽然在线下建筑排放的基础上加上了线上平均到每件的建筑排放，但总排放仍比线下去批发造成的排放低。
在研究后，我们也给消费者、电商和传统商业提了一些低碳建议。
交通排放的距离，不止我看过走过的距离。
线上购物考虑购买商品的原产地；线下购物选择离家近的商店，或选择更低碳的出行方式；尽量选择国内和本地产品，既减少碳排放，又减少疫情的风险。
商家和平台很多，有的高时效不一定绝对高排放，但愿意等一等，有意想不到的低碳效果。
高时效送达有可能源自空运作为干线的运输方式，也有可能源自于提前部署的本地仓。由于使用空运能快速收货和因为商品提前部署到附近仓而能快速收货，结果对消费者而言是相同的，但其排放过程有差异。此外，若消费者愿意等一等，使用陆运代替空运，或等待货车装载率更高再出发，均可有效降低碳排放。
我的选择可以决定商家低碳的努力。
碳排放逐渐成为衡量一个品牌或企业环境表现的重要指标，因其可量化的属性能让消费者进行直观的对比。当消费者选择进行碳管理和碳披露的企业时，企业也更可能选择更低碳的供应商，从而让消费者驱动了供应链的低碳转型。
拥有自建物流的供应商，应当结合如今的大数据和智能分析，提前部署地区仓库范围内的商品种类数量，在保证高时效的同时，也能节约交通的碳排放。
平台和供应商应联合公开更多产品溯源信息，信息透明助力消费者选择。
平台应积极提高办公和数据中心的能源使用效率和可再生能源使用率。
电商平台应当积极努力披露和管理其碳排放。
商家有选择也能负责，节约成本也能低碳。
专卖商家一方面可以积极选择线上线下融合的方式，为消费者从最近门店或者仓库发货；另一方面可以提供消费者等一等的选择，在国内运输时，航空距离较短的情况下通过选择更低碳排放的陆运货车或陆运铁路方式。
电商平台商家也可以在其包装上进行筛选和升级，减少过度包装，使用最匹配的箱型，使用瘦身胶带等等。选择有碳披露的包装和物流商，可以了解并披露给消费者相关信息。
快递物流更绿色，新能源汽车显露身手。
电商平台和线上商家对其物流有更多的控制权和选择权。自有物流的平台和物流企业可逐渐选择更低碳的电动车。中小型电动货车，可比柴油和汽油车减少碳排放50%以上。
加大对绿色低碳包装的研究和应用，在减少包装材料或提高包装重复利用率层面作出努力。
开放态度融合线下线上，为消费者出行减少碳排放。
在线下购物的碳排放组成中，消费者的交通是变化范围较大的部分，传统商业经营者能够提供骑手或店铺自行送货的方式作为消费者可以提供的选项，是在为消费者提供可能低碳的消费选择。骑手送货对比开车出行购物的用户，毎5km就可以减少1.19kgCO2e。
节能升级，减少能耗。
传统商业平台的主要排放来源为建筑能耗排放，因在报告中主要考虑连锁零售行业，包括许多大型超市、商场、便利店、专卖店等实体商店。零售业节能很大程度上依赖于技术的进步，实体商业需要努力降低单位面积的能耗，考虑节能减排技术，例如使用LED照明节能改造，空调变频技术和智能化的控制调节等，使用能效等级更佳的陈列柜冰柜等等。
新店选址，打造低碳优势。
传统商业在选址时也可以考虑尽量设置在与目标消费群体更近的距离范围之内，以减少消费者交通的排放。15分钟生活圈，既可以把商超接近居民，又把绿色低碳的交通渠道引入，公交站点更近更便利。
新门店的选择还可利用一些当地优势，考虑绿色建筑，主动有效利用自然光，考虑太阳能等可再生资源，从建筑设计和地址选择上奠定建筑能耗的基础。
在上述研究的基础上，我们也做了个小程序，欢迎大家使用，测一测你是否“购”低碳。
1.根据碳阻迹详细测算，中国电商2019年的碳排放为5326万吨。未来5年仍将保持快速增长，预计2025年电商碳排放将达到1.16亿吨。
2.中国电商的碳排放来源主要包括：包装，约占18%；物流，约占29%；办公，约占26%；数据中心，约占23%；仓储，约占4%。
3.线上购物的碳排放来源包括：交通-快递运输，约占29.16%；建筑-办公，约占26.12%；建筑-仓储，约占3.88%；信息-数据中心，约占22.78%，信息-消费者终端耗电，约占0.02%；包装-快递包装，约占18.04%。
4.线下购物的碳排放主要来源包括：交通-货物进入门店前运输，约占13.03%，交通-消费者交通排放，约占35.87%，建筑-店铺运营（一般包括办公），约占47.11%，包装-塑料袋，约占1.05%。
5.经碳阻迹研究和计算，线上购物比线下购物更低碳，线上购买一单和线下购买一单相同物品的碳排放分别为1094.92gCO2e和1360.24gCO2e。
近年来，随着电子商务的不断发展，其规模不断扩大，在国民经济中的重要性日益突出，对居民的生活渗透率也越来越高，但高速发展的同时也带来了一系列的环境问题和能源问题。
我国宣布将于2030年前碳达峰，2060年前实现碳中和，并将做好“碳达峰、碳中和”工作作为2021年的八大重点任务之一。那么，电商对于碳排放的影响有多少，电商如何为实现“碳达峰、碳中和”贡献力量？根据碳阻迹团队提出的CREO碳中和路径，首先是要量化自身碳排放，即Calculating（计算）。清楚自身排放现状后，才能采取合适的减排行为，为实现碳中和目标夯实基础，详见中国碳中和一文。
近日，碳阻迹团队深入研究了电商企业，对电商的碳排放总量进行了评估，并对线上和线下购物的碳排放进行了比较分析。并发布了《中国电子商务企业温室气体排放总量研究报告》和《中国线上线下温室气体排放对比研究报告》。
壹
电商碳排放总量评估
总量研究主要从包装、物流、数据中心、办公和仓储5个领域来评估电商的碳排放量。研究发现，电商一年产生的碳排放量为5326万吨，占第三产业总排放的2.5%，每年需要约100亿棵树来中和其碳排放。其中，物流1554万吨，占29%；办公1392万吨，占26%；数据中心1214万吨，占23%；包装961万吨，占18%；仓储207万吨，占4%。
包装
研究发现，在包装领域中，对于排放影响最大的为包装箱，为765万吨，约占包装排放的80%。
物流
在物流领域中，主要考虑了公路和航空运输产生的排放。其中，公路运输排放占78%，航空运输排放占22%。通过与全国交通运输业的排放量相比，发现电商物流产生的排放占交通运输业总排放的1.6%，占货运排放的4%。
数据中心
2019年，电商数据中心能耗为199亿千瓦时，排放量为1214万吨。2019年，全国数据中心能耗在2000亿千瓦时以上，电商数据中心能耗约占全国数据中心总能耗的10%。
电商各大平台的数据中心排放量如下。
办公
电商办公产生的排放为1392万吨。随着电商的发展，电商从业人员增长迅速，根据商务部数据，2019年电商从业人员达5125.65万人，直接吸纳和就业的人数为3111.05万人。
仓储
电商仓储产生的排放为207万吨，占全国仓储总排放的2.27%。
根据2019年的数据，并结合电商包裹数、交易额、从业人员等有关信息，得出2016年到2020年电商企业的排放量变化情况如下。
2025年排放量预测
根据预测，2025年我国的快递业务量将达到1500亿件，相比2020年的800多亿件，5年内预计增长80%。若不采取有关措施，预计2025年电商企业碳排放量将达到1.16亿吨以上，占中国2025年总排放量的1.1%，相比2020年，5年时间内将增加约5000万吨的排放量，增长率达到73%，年均增长率达到14.7%。而根据分析，整个十四五期间中国预计的排放量增量仅为2亿吨，电商企业的排放增量将占到中国十四五期间增量的25%。
若不采取更具雄心的减排措施，2025年，中国电商产生的碳排放将需要200亿棵树来中和，中国电商离碳中和的距离将为200亿棵树。
贰
线上线下比较分析
在总量研究的基础上，我们也比较了线上线下2种购物渠道的碳排放差异，看看实际生活中，每一笔订单，究竟能对应多少碳排放，距离碳中和还有多大的差距？本次比较基于1个包裹为1个订单进行计算。
主要结论
通过对比分析，我们得出了如下主要结论:
1，基于文章中的基本条件， 线上购物比线下购物更低碳，线上购买一单和线下购买一单相同物品的碳排放分别为1094.92gCO2e和1360.24gCO2e。
2，线上购物的碳排放来源包括：交通-快递运输，约占29.16%，建筑-办公，约占26.12%，建筑-仓储，约占3.88%，信息-数据中心，约占22.78%，信息-消费者终端耗电，约占0.02%，包装-快递包装，约占18.04%。
3，线下购物的碳排放主要来源包括：交通-货物进入门店前运输，约占13.03%，交通-消费者交通排放，约占35.87%，建筑-店铺运营（一般包括办公），约占47.11%，包装-塑料袋，约占1.05%。
4，线上购物和线下购物的碳排放归类为四个主要方面：交通运输、建筑、信息和包装。交通运输部分，线上合计约319.30gCO2e，线下合计约665.14gCO2e。建筑部分，线上合计328.50gCO2e，线下合计684.10gCO2e。信息部分，线上的排放共249.63gCO2e，线下的排放可能包括库存管理系统，均包含在建筑运营的所有能耗计算中。不考虑商品本身的包装，仅考虑购物过程中额外的包装部分，线上的排放共197.49gCO2e，线下的排放约为11.00gCO2e。
5，计算是基于平均的购物情况，具体产品的碳排放会与其实际经历的过程紧密相关。具体的排放值会与产品类型，购物商品发货地，快递运输工具，是否需要冷链，建筑的实际能耗水平，用户出行习惯，用户单次出行购买订单数量等相关。
接下来，会结合购物时一些常见的具体产品和案例进行分析。
01
案例一 手机
案例一，居住在北京大兴的小明打算换一部手机。家附近的商场就能买得到，也可以去市中心的专卖店，网上下单也很便利。
电子产品类：手机
产地/仓库：成都
重量：391g（手机和自带包装）+83g（线上额外包装）
线上A：官网下单，成都仓库-集散中心-北京-大兴-派送
线上B：电商-自建仓储型，有货当日达/次日达，成都仓库-北京仓库-大兴-派送
线下A：官方门店-西单，零售商自身物流，成都仓库-北京门店-消费者交通（地铁或小轿车）
线下B：经销商门店-距消费者1km：成都仓库-北京官方门店-经销商门店-消费者交通（步行）
特点：体积小 价值高
小明开车去西单碳排放最大，其次是小明在官网下单空运至北京送到家，接下来是小明坐地铁去西单门店购买，碳排放位于第四的是通过拥有自建仓储的电商平台下单，例如京东，通过货车收集运至北京附近仓库，下单后从仓库送到家中，排放最小的是去家附近的商场步行去购买。
02
案例二 大闸蟹
案例二，居住在北京海淀的小花准备买点大闸蟹吃。
生鲜产品：大闸蟹
重量：1kg大闸蟹
产地：苏州
收货地：北京海淀
线上：苏州网点-转运中心-北京-海淀-派送 冷链
线下：苏州-北京海淀门店-消费者步行 冷链
特点：需要冷链保持新鲜
小花购买大闸蟹，最低碳的方式是去线下的菜市场或者小商铺，较为低碳的方式是去线下的连锁零售商，比如大型超市，最高碳的方式是通过线上购买。
03
案例三 车厘子
案例三，生活在山西L市的果果小朋友喜欢吃车厘子，果果的妈妈要买些车厘子回家。果果家距离超市很近，就在家门口，步行就能到。
重量：2.5kg
产地：智利/山东
收货地：山西省L市
线上A：产地智利-海运至上海-太原-L市
线上B：产地山东-太原-L市
线下A：产地智利-海运至上海-太原-L市
线下B：产地山东-太原-L市
对于果果妈妈而言，去实体店买国产车厘子排放最小，在线上下单买进口车厘子的排放最大。
04
案例四 海淘-托特包
案例四，居住在深圳南山区的小美想要买一个托特包犒劳自己，目前电商网站和线下平台都有打折活动，海外官网也在打折，小美想要赶快下单买回家。
重量：1.8597kg
产地：柬埔寨
收货地：深圳南山区
线上A海淘线1：产地柬埔寨-海淘美国官网下单-波特兰转运-飞广州-南山
线上B海淘线2：产地柬埔寨-托好友美国官网下单-好友邮寄选择海运-上海-深圳-南山
线上C国内电商线：产地柬埔寨-苏州-深圳-南山-派送
线下国内实体店：产地柬埔寨-苏州-深圳-消费者交通（平均水平）
小美想购买这个托特包，最低碳的方式是线下去购买，最高碳的方式是海淘转运回国（空运），海淘因为路程遥远，对比从产地柬埔寨直接到中国，从产地柬埔寨到美国在到中国有更多的交通排放。
另一种计算考虑了中国境内的计算+美国研究的结果，整体趋势类似。
05
案例五 数码配件
案例五，位于江西南昌东湖区的小勇从长三角和珠三角买手机壳，碳排放的差异是多少？作为一个小摊位的老板，他想直接从网上进货，能不能更低碳，这个案例来探究一二。
重量：0.15kg+0.02kg包装气泡袋+0.05kg塑料包装壳；无论线下线上均有塑料包装壳
发货地：长三角（浙江杭州）/珠三角（广东广州）
收货地：江西南昌东湖区
线上A：杭州-南昌中转-东湖区网点
线上B：广州-南昌中转-东湖区网点
线下A：杭州-南昌批发市场-东湖区门店
线下B：广州-南昌批发市场-东湖区门店
本案例中四种情景消费者均位于江西南昌东湖区。线上AB分别从长三角和珠三角购买手机壳，线下A指的是经销商通过网络批发手机壳并在线下售卖，线下B指的是经销商从厂家直接运货且通过最短距离运输至门店。
对于小勇来说，在网上下单，从更近一点的珠三角发货，碳排放最少。对于从珠三角或长三角发货，除了交通距离外，没有明显差异。线下部分，小商户通过网购集约化的方式进行批发小件商品，能够减少平均到每件商品的包装和信息的消耗有减少，虽然在线下建筑排放的基础上加上了线上平均到每件的建筑排放，但总排放仍比线下去批发造成的排放低。
叁
低碳建议
在研究后，我们也给消费者、电商和传统商业提了一些低碳建议。
- 消费者
交通排放的距离，不止我看过走过的距离。
线上购物考虑购买商品的原产地；线下购物选择离家近的商店，或选择更低碳的出行方式；尽量选择国内和本地产品，既减少碳排放，又减少疫情的风险。
商家和平台很多，有的高时效不一定绝对高排放，但愿意等一等，有意想不到的低碳效果。
高时效送达有可能源自空运作为干线的运输方式，也有可能源自于提前部署的本地仓。由于使用空运能快速收货和因为商品提前部署到附近仓而能快速收货，结果对消费者而言是相同的，但其排放过程有差异。此外，若消费者愿意等一等，使用陆运代替空运，或等待货车装载率更高再出发，均可有效降低碳排放。
我的选择可以决定商家低碳的努力。
碳排放逐渐成为衡量一个品牌或企业环境表现的重要指标，因其可量化的属性能让消费者进行直观的对比。当消费者选择进行碳管理和碳披露的企业时，企业也更可能选择更低碳的供应商，从而让消费者驱动了供应链的低碳转型。
- 电商
拥有自建物流的供应商，应当结合如今的大数据和智能分析，提前部署地区仓库范围内的商品种类数量，在保证高时效的同时，也能节约交通的碳排放。
平台和供应商应联合公开更多产品溯源信息，信息透明助力消费者选择。
平台应积极提高办公和数据中心的能源使用效率和可再生能源使用率。
电商平台应当积极努力披露和管理其碳排放。
商家有选择也能负责，节约成本也能低碳。
专卖商家一方面可以积极选择线上线下融合的方式，为消费者从最近门店或者仓库发货；另一方面可以提供消费者等一等的选择，在国内运输时，航空距离较短的情况下通过选择更低碳排放的陆运货车或陆运铁路方式。
电商平台商家也可以在其包装上进行筛选和升级，减少过度包装，使用最匹配的箱型，使用瘦身胶带等等。选择有碳披露的包装和物流商，可以了解并披露给消费者相关信息。
快递物流更绿色，新能源汽车显露身手。
电商平台和线上商家对其物流有更多的控制权和选择权。自有物流的平台和物流企业可逐渐选择更低碳的电动车。中小型电动货车，可比柴油和汽油车减少碳排放50%以上。
加大对绿色低碳包装的研究和应用，在减少包装材料或提高包装重复利用率层面作出努力。
- 传统商业
开放态度融合线下线上，为消费者出行减少碳排放。
在线下购物的碳排放组成中，消费者的交通是变化范围较大的部分，传统商业经营者能够提供骑手或店铺自行送货的方式作为消费者可以提供的选项，是在为消费者提供可能低碳的消费选择。骑手送货对比开车出行购物的用户，毎5km就可以减少1.19kgCO2e。
节能升级，减少能耗。
传统商业平台的主要排放来源为建筑能耗排放，因在报告中主要考虑连锁零售行业，包括许多大型超市、商场、便利店、专卖店等实体商店。零售业节能很大程度上依赖于技术的进步，实体商业需要努力降低单位面积的能耗，考虑节能减排技术，例如使用LED照明节能改造，空调变频技术和智能化的控制调节等，使用能效等级更佳的陈列柜冰柜等等。
新店选址，打造低碳优势。
传统商业在选址时也可以考虑尽量设置在与目标消费群体更近的距离范围之内，以减少消费者交通的排放。15分钟生活圈，既可以把商超接近居民，又把绿色低碳的交通渠道引入，公交站点更近更便利。
新门店的选择还可利用一些当地优势，考虑绿色建筑，主动有效利用自然光，考虑太阳能等可再生资源，从建筑设计和地址选择上奠定建筑能耗的基础。
在上述研究的基础上，我们也做了个小程序，欢迎大家使用，测一测你是否“购”低碳。
